Studium Rowerowe Zgierza: Bezpieczeństwo rowerzystów na drogach
Bezpieczeństwo rowerzystów jest elementem, który do tej pory na terenie miasta nie był dokładnie zbadany. W społeczeństwie panuje powszechne przekonanie, że najbezpieczniejszy rowerzysta to rowerzysta jak najdalej od jezdni. Takie myślenie, zwłaszcza wśród projektantów i zarządzających może doprowadzić do różnych konsekwencji. Nie zawsze separacja jest potrzeba, są sytuację gdzie jest ona wymagana. W międzyczasie policja dysponuje publicznie dostępnymi danymi, które wystarczy podnieść i do nich zajrzeć, żeby zobaczyć jak tak naprawdę wygląda sytuacja. Na podstawie tych danych można wysnuć wnioski co do tego gdzie są czarne punkty na terenie miasta, co jest przyczyną zdarzeń oraz jak sytuację naprawić i to postaram się zrobić w tym artykule.
Analizę wykonałem na potrzeby pisanej przeze mnie pracy dyplomowej na temat analiz rozwoju infrastruktury rowerowej na terenie Zgierza. Podstawą pozyskania danych był portal SEWIK, z którego pobrałem wszystkie dostępne dane dotyczące zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów w przedziale czasu 2007 - 2019. Zdarzenia są podzielone na zdarzenia w których uczestnicy nie ponieśli obrażeń, w których ponieśli obrażenia lekkie, w których ponieśli obrażenia ciężkie lub stracili życie. Nie biorę pod uwagę tego czy sprawcą był rowerzysta, nie ma to znaczenia w powyższej analizie gdyż nie chcemy obalać jakiś mitów, chcemy poznać przyczynę tych zdarzeń, a infrastruktura lub jej brak może być pośrednią przyczyną niektórych zachowań lub ich pochodną.
Starałem się oznaczyć zdarzenia na mapie by wskazać które miejsca są potencjalnie niebezpieczne dla rowerzystów. Opisy w raportach nie zawsze wskazywały dokładne adresy lokalizacji zdarzenia. Jeżeli w opisie była podana ulica bez adresu działki obok którego zdarzyło się dane zdarzenie, oznaczałem miejsce gdzie nie ma zabudowy, która mogła by być punktem orientacyjnym dla policjantów spisujących raport.
Ogólna analiza uzyskanych danych statystycznych
Na początek ogólna analiza by sprawdzić jak wygląda sytuacja rowerzystów w skali miasta.
Ogólna liczba zdarzeń z rowerzystami jak i również rodzaje uszczerbku na zdrowiu wśród rowerzystów nie ulegają większej zmianie na przestrzeni ostatnich 13 lat. Mieliśmy dwa incydentalne zdarzenia śmiertelne w 2008 czy w 2013 roku. Na całe szczęście już takie zdarzenia nie występują. Liczba zdarzeń z rowerzystami, którzy doznali ciężkiego uszczerbku na zdrowiu, również nie występuje, co jest dobrą wiadomością.
Zostają zdarzenia bez uszczerbku na zdrowiu oraz z lekko rannymi poszkodowanymi. Można zauważyć, że występuje zmiana tendencji zdarzeń bez obrażeń, których zaczyna być nagle więcej (tak samo jak ogólnej liczby zdarzeń) na przełomie 2013 roku. Dla zdarzeń z lekko rannymi poszkodowanymi taka zmiana tendencji następuję w na początku 2017 roku.
Taka liczba zdarzeń może wynikać z prostego faktu, że rower staję się coraz popularniejszym środkiem transportu wśród mieszkańców, w tą teorie wpasowuje się zmiana tendencji statystyk w roku 2017 gdzie rozpoczął funkcjonowanie pierwszy zgierski rower publiczny. Jednocześnie miasto mogło nie mieć przygotowanej infrastruktury na przyjęcie takie liczby rowerzystów.
Jedyne czego nie wiemy to ile jest czynnych rowerzystów wśród mieszkańców, niestety miasto nie robi badań dotyczących podziału modal split (udział mieszkańców poruszających się na drogach poszczególnymi środkami transportu). W związku z czym nie można wskazać ile % rowerzystów bierze udział w zdarzeniach drogowych w ciągu danych lat.
A które ulice są w Zgierzu najniebezpieczniejsze?
Chyba nikogo nie dziwi, że drogi krajowe przebiegające przez środek miasta stanowią największy problem jeśli chodzi o bezpieczeństwo rowerzystów.
Co ciekawe ul. Piątkowska, która jest drogą kategorii wojewódzkiej, ma stosunkowo nie wiele zdarzeń. Może to wynikać z tego, że posiada ona do siebie równoległe i alternatywne drogi i nie jest ona wykorzystywana w tak dużym stopniu przez rowerzystów jak drogi krajowe, które bardzo ciężko ominąć.
Relatywnie dużo zdarzeń występuje również na odcinku miejskim ul. Długiej, na Gałczyńskiego czy na 1 Maja. Jednak zanim wyciągnie się wnioski co do bezpieczeństwa tych ulic warto spojrzeć na mapę zdarzeń, która została sporządzana na podstawie SEWIK.
Jakie są przyczyny wypadków, gdzie one najczęściej powstają
Opracowując mapę dodałem kołowe obrysy w miejscach gdzie zdarza się wyjątkowo dużo wypadków i kolizji z udziałem rowerzystów. Im ciemniejsze kółko, tym tych zdarzeń jest więcej.
Skrzyżowania
Pierwsze co można zauważyć to znaczną liczbę zdarzeń na skrzyżowaniach.
Na szczególnie ruchliwych i skomplikowanych krzyżówkach dróg, rowerzyści mogą mieć trudność z bezpiecznym pokonaniem takich miejsc. Są też miejsca, które są niebezpieczne ze względu na swoją własną specyfikę.
Lista szczególnie niebezpiecznych skrzyżowań:
- Długa x Łagiewnicka
- Długa x 1 Maja
- Długa x Popiełuszki
- 3 Maja x Armii Krajowej
- 3 Maja x 1 Maja
- 1 Maja x Dąbrowskiego
- 1 Maja x Rembowskiego
- Łęczycka x Kościuszki
- Zachodnia x Gałczyńskiego
- Kasprowicza x Dygasińskiego
- Parzęczewskiej x Gałczyńskiego
W większości przypadków problem rozwiązała by przebudowa separująca rowerzystów od jezdni przynajmniej w obrębie skrzyżowań. Tak jak to miało miejsce na skrzyżowaniu Gałczyńskiego i Parzęczewskiej. Mimo zastosowania kostki i problemów z odpowiednim wyprofilowaniem drogi rowerowej w obrębie skrzyżowania, zmiana może wpłynąć pozytywnie na wypadki w tym obrębie. Zwłaszcza porównując poprzednią organizację ruchu, gdzie rowerzysta miał przejścia dla pieszych bez przejazdu rowerowego.
Jeśli skrzyżowanie nie ma miejsca na przebudowę, warto nawet organizacją ruchu spróbować podpowiedzieć rowerzystom jak poruszać się przez dane skrzyżowanie. Można zastosować pasy dla rowerów, śluzy rowerowe z dedykowaną sygnalizacją świetlną, sierżanty rowerowe kierujące rowerzystów przez skrzyżowanie.
Śluzy odpowiednio zastosowane ułatwiają skręt w lewo rowerem ustawiając się przed samochodami (ułatwiając kierowcom obserwację rowerzystów) lub skręcając w lewo sposobem na 2 razy, który jest pokazany na nagraniu z Wrocławia.
Śluzy zwiększają też widoczność na rowerzystów i z odpowiednio zastosowaną dedykowaną sygnalizacją, umożliwiają im przejechanie rowerem skrzyżowania zanim zapali się zielone dla samochodów. Są też tańsze w realizacji niż przebudowa całego skrzyżowania jednak nie wszędzie taka organizacja ruchu może się sprawdzić, szczególnie jeśli mowa o wielopasowych skrzyżowaniach.
Jest też kilka skrzyżowań w Zgierzu gdzie należało by inaczej podejść do poprawy bezpieczeństwa.
Na przykład małe skrzyżowania ale z ograniczoną widocznością w obszarze centrum miasta.
Są to skrzyżowania Długiej z Popiełuszki czy 1 Maja z Dąbrowskiego i Rembowskiego. Sytuacji na Długiej nie poprawia nawet fakt, że są tam zainstalowane światła. Auta jadące drogą z pierwszeństwem jadąc ze znaczną prędkością nie dają szansy na reakcję rowerzysty, który potrzebuje czasu, żeby ruszyć z miejsca. Dotyczy to zwłaszcza mniej sprawnych osób.
Obszar centrum miasta przede wszystkim nie powinien być podporządkowany tylko ruchowi samochodowemu. By zapewnić bezpieczeństwo można by w takich obszarach ustanowić strefowe ograniczenie do 30 km/h z odpowiednio dobraną infrastrukturą zapewniającą, że ta prędkość nie będzie przekraczana. Działania połączone z wyłączeniem sygnalizacji na takim obszarze mogą paradoksalnie wpłynąć pozytywnie nie tylko na bezpieczeństwo ale również na płynność ruchu, gdyż jest to prędkość zbliżona do średniej prędkości jaką osiąga przeciętny kierowca w ruchu miejskim.
Na podanych wyżej skrzyżowaniach można zmienić pierwszeństwo na równorzędne, nakazując kierowcom jadącym na głównych drogach zwolnienie przed tymi czarnymi punktami. Ułatwi to tez wyjazd z ulic będących wcześniej ulicami podporządkowanymi.
Dodatkową możliwością było by fizyczne wymuszenie zmniejszenia prędkości na tych skrzyżowaniach po przez ich wyniesienie.
Dobrym rozwiązaniem jest też przebudowa skrzyżowań w celu ich uproszczenia.
Miasto Zgierz zadeklarowało w ramach remontu ul. Dąbrowskiego, przebudowę skrzyżowania Dąbrowskiego z ul. 1 Maja, gdzie zamiast skanalizowanego skrzyżowania, powstanie rondo, które uspokoi ruch na ul. 1 Maja i mimo braku infrastruktury dla rowerów, może poprawić sytuację rowerzystów na tym skrzyżowaniu.
Co z innymi potencjalnymi niebezpiecznymi miejscami.
Tak jak podałem na początku artykułu, dużo zdarzeń z rowerzystami zdarza się na drogach krajowych czy ulicach z dużym ruchem samochodowym, tak nie zawsze ten duży ruch samochodowy jest bezpośrednim powodem powstania takich zdarzeń.
Rozwiązaniem jest zapewnienie oczywiście dróg dla rowerów czy pasów rowerowych. Jednak te rozwiązania muszą być odpowiednio dobrane do danej drogi oraz zapewniać odpowiednią widoczność na rowerzystów, nie tylko dla kierowców jadących daną drogą ale również wyjeżdżających z dróg podporządkowanych czy wyjazdów z posesji.
Dobrym przykładem jest ul. Łódzka na odcinku Osiedlowa - Chełmska.
Z opisów w raportach SEWIK, wynika, że większość zdarzeń to kolizję między samochodem wyjeżdżającym z posesji, drogi wewnętrznej, a rowerzystom jadącym po chodniku.
Czyli rowerzyści jadący chodnikiem bojąc się dużego ruchu na drodze krajowej, zostają najechani jadąc po chodniku. Jedna z sytuacji, gdzie jazda po chodniku jest po prostu niebezpieczna.
Robienie drogi rowerowej w miejscu chodnika, by po prostu tej sytuacji nie naprawiło. Należało by zrobić tą drogę dla rowerów bliżej jezdni tak by kierowcy jadący drogami gruntowymi dochodzącymi do ul. Łódzkiej mieli dobrą widoczność na rowerzystów.
Rowerzyści jadą przy kiosku, zasłonięci żywopłotem, zostają potrąceni przez wyjeżdżające z dróg osiedlowych samochody. Najprostszym rozwiązaniem było by zamienienie miejscami chodnika i drogi rowerowej.
Komentarze
Prześlij komentarz