Studium Rowerowe Zgierza: Strategia Rozwoju Tras Rowerowych [KONCEPCJA]
W Zgierzu zawsze mieszkańcy wypominali włodarzom, że brakuje dróg dla rowerów. Jednak daje się zauważyć drobną zmianę podejścia wśród obecnie panującego Prezydenta jak również wśród urzędników, dzięki czemu planuje się budowę większej ilości infrastruktury rowerowej.
Mimo tych starań, można zauważyć, że inwestycję nie powstają w sposób skoordynowany z innymi zarządami dróg. Wręcz można by powiedzieć, że nawet powstają czysto incydentalnie. Można tu wspomnieć nie przemyślaną drogę dla rowerów na ul. Długiej. Brak koordynacji widać było przy okazji remontu ul. Piątkowskiej przez Zarząd Dróg Wojewódzkich, gdzie droga dla rowerów mogła by powstać. Widać też to aktualnie przy przebudowie wiaduktów kolejowych gdzie tylko pod jednym z nich (nad ul. Szczawińską) znalazło się miejsce w pasie drogowym na drogę dla rowerów.
Zauważając te problemy, chciałem w ramach obrony tytułu inżyniera, zaproponować koncepcję, która pomogła by je rozwiązać.
Taka sieć tras nie tylko by uporządkowała kwestie powstającej infrastruktury dla rowerów, ale także ułatwiła by zaplanowanie inwestycji pod względem finansowym, umożliwiła by mieszkańcom większy wpływ na powstające inwestycję. Wpłynęło by to na lepsze dostosowanie siatki do zapotrzebowań transportowych miasta.
Metodologia
Chciałem podejść do projektu koncepcji możliwie kompleksowo, biorąc pod uwagę trudność w dostępie do zasobów. Zwłaszcza biorąc pod uwagę panującą w tym czasie pandemie.
Do sporządzenia projektu potrzebowałem danych na temat mieszkańców, danych na temat samego miasta oraz jego dokumentów strategicznych.
Rozpropagowałem ankietę internetową wśród zgierskich grup dyskusyjnych.
Analizę ankiety opracowałem już na moim blogu: Link do artykułu
Z samej ankiety wyciągnąłem m.in informację na temat podejścia mieszkańców do rozwiązań w zakresie infrastruktury dla rowerów, największe problemy miasta czy preferowane szlaki do realizacji.
Do analizy kwestii bezpieczeństwa w celu wskazania miejsc niebezpiecznych posłużyłem się systemem http://sewik.pl , skąd wyciągnąłem statystyki na temat zdarzeń z rowerzystami na terenie miasta. Dane zostały również opracowane na moim blogu: Link do artykułu
Ponad to zostały wzięte pod uwagę ograniczenia terenowe utrudniające przemieszczanie się na rowerze czyli bariery liniowe w postaci linii kolejowej, rzek czy budowanej trasy ekspresowej jak również podjazdy o znacznym nachyleniu.
Mapę w lepszej jakości można pobrać tutaj: Link do mapy
Wzięto pod uwagę podział funkcyjny miasta, który pomógł w zlokalizowaniu źródeł i celów potencjalnych podróży mieszkańców.
Mapę w lepszej jakości można pobrać tutaj: Link do mapy
Przy projektowaniu szlaków pomocne były również mapy ciepła aplikacji Strava i liczne programy i dokumenty strategiczne dotyczące miasta Zgierza.
Koncepcja
Dokładny opis przebiegu tras dostępny jest tutaj: Link do opisu
Syntezą wszystkich uwarunkowań jest mapa tras rowerowych obejmujących swoją siecią całe miasto, łącząc najważniejsze jego punkty oraz wychodząc po za granicę łącząc sąsiednie gminy i miasta.
Trasy podzielono na 4 kategorie:
Trasy główne - Łączą one najważniejsze rejony miasta w możliwie najkrótszy sposób. Trasy główne starają się pokrywać z ulicami o największym natężeniu ruchu rowerzystów. Mogą też również stanowić atrakcyjną alternatywę dla dróg wzdłuż których teraz odbywa się duży ruch rowerowy.
Wyznaczono na terenie miasta 4 takie trasy:
• A1/11 – Łódź(Radogoszcz) – Ozorków, przebieg ulicami: Łódzką – Armii krajowej (Piotra Skargi) – Łęczycka – Ozorkowska.
Trasa łączy północną granice Zgierza, gdzie znajdują się zakłady przemysłowe, Proboszczewice, centrum miasta Zgierza, Kurak, Chełmy z Łodzią.
• A2 – Boya Żeleńskiego (SP8) – Szczawin, przebieg ulicami: od Boya Żeleńskiego w śladzie ulicy Lechonia – ciągiem wzdłuż cmentarza przy ul. Parzęczewskiej – Wspólna – Bazylijska – Kościuszki – Pasaż im. Waleriana Łukasińskiego – Park im. Tadeusza Kościuszki – Dolina Bzury (do wysokości torów LK 16) – Jaracza – Szczawińska.
Trasa łączy duże osiedle mieszkaniowe os. im. 650 lecia, Stare Miasto, park miejski z doliną rzeki Bzury, Rudunki (w obszarze tego osiedla znajdują się duże zakłady przemysłowe oraz przystanek kolejowy Zgierz Jaracza) i Szczawin.
• A3 – Ozorkowska – Centrum – Łódzka, przebieg ulicami: Proboszczewice – Boczna – Dygasińskiego – Czerwieńskiego – 1 Maja – Rembowskiego – Mielczarskiego – Kuropatwińskiej – Kolejowa – Czarna – Sadowa – Chełmska.
Trasa łączy osiedle Proboszczewice, Podleśna, Przybyłów, Centrum, zakłady przemysłowe na Sadowej, kończąc na ul. Łódzkiej (kierunek do Łodzi).
• A4/44 – Proboszczewice – os.650-lecia – Centrum – Łódź Łagiewniki, przebieg ulicami: Witosa – Rataja (w śladzie tej ulicy) – Parzęczewska – Piotra Skargi – Długa. (wariant trasy omijający wiadukt nad ul. Długą, który może być barierą infrastrukturalną: Spółdzielcza, Limanowskiego).
Trasa łączy Proboszczewice – Lućmierz, os. 650 lecia (przystanek kolejowy Zgierz Północ), Stare miasto, Centrum, Nowe miasto, Krzywie i kończy swój bieg na wschodniej granicy Zgierza skąd dalej można wyjechać w kierunku na Łódź czy Stryków, gdzie operują duże zakłady przemysłowe.
Trasy zbiorcze - Stanowią uzupełnienie tras głównych. Trasy zbiorcze maja wysokie znaczenie w siatce tras rowerowych dla miasta Zgierza. Pełnią funkcję łącznikową pomiędzy trasami głównymi oraz między trasami głównymi i pomocniczymi. Przewiduje się na tych trasach mniejszy ruch niż na trasach głównych, gdyż nie pokrywają się tak dobrze z mapą natężenia ruchu rowerowego jak również nie łączą tych punktów w mieście, które potencjalnie generowałyby największy ruch. Są to również drogi, które mogą funkcjonować jako zamienne połączenie niektórych obszarów infrastrukturą rowerową względem tras głównych.
• B1 – Sadowa – Dolina Bzury, przebieg ulicami: Chełmska – Łagiewnicka – w dół doliny Bzury do wysokości wiaduktu LK16.
Łączy trasę A3 i A1, z osiedlem przy ul. Łagiewnickiej, Krzywiem, łącząc się z trasą A2 – stanowiąc połączenie z Lućmierzem. W okolicy końca trasy na os. Lućmierz znajduję się przystanek kolejowy Zgierz Jaracza.
• B2 – Łódź(Teofilów) – Centrum, przebieg ulicami: Konstantynowska, od Konstantynowskiej w śladzie starego ciepłociągu(ulicy Żeromskiego) – Żeromskiego -1 Maja.
Trasa łączy zakłady przemysłowe w łódzkiej dzielnicy Teofilów, zakłady przemysłowe w zgierskim parku przemysłowym Boruta, osiedle Kurak i Centrum Zgierza.
• B3 – Konstantynowska – os.650-lecia-Piątkowska, przebieg ulicami: Konstantynowska – Struga – Miroszewska – Gałczyńskiego – Musierowicza.
Trasa łączy park przemysłowy Boruta z osiedlem 650-lecia oraz os. Lućmierz
• B4 – Malinka – Centrum, przebieg ulicami: Malinka – Piątkowska.
Trasa łączy ośrodek wypoczynkowy Malinka, os. Podleśna, Lućmierz z Centrum miasta w okolicy parku miejskiego.
• B5 – Szczawińska – dw. PKP – Konstantynowska, przebieg: Jaracza - w śladzie ulicy Jaracza (przez polane) – Cezaka - os. przy ul. Cezaka – Kolejową – (w śladzie południowej obwodnicy Zgierza przy spełnieniu warunku jej powstania).
Trasa łączy trasę A2 (okolice przystanku Zgierz Jaracza) z osiedlem przy ul. Dubois, Nowe Miasto, dworzec kolejowy Zgierz z trasą A3.
• B6 – Podleśna – Rudunki, przebieg: Kasprowicza – Przemysłowa.
Łącznik między trasą A3 i A2. Os. Podleśna i Rudunki
• B7 – Kontrewers – Aniołów – Centrum, przebieg: Kontrewers – Wiosny Ludów – Aleksandrowska – Sieradzka.
Trasa łączy osiedle Kontrewers (przystanek kolejowy Zgierz Kontrwers), Aniołów, Stare miasto, łącząc się z trasą A1/A11.
Trasy pomocnicze – Zadaniem tych tras jest zapewnienie wygodnego połączenia obszarów osiedli i dzielnic Zgierza z trasami rowerowymi wyższego rzędu. Mają znaczenie w lokalnych połączeniach wewnątrz osiedlowych.
• C1x – obsługa Proboszczewic
• C2x – obsługa os. 650 – lecia
• C3x – obsługa Starego miasta
• C4x – obsługa Boruty
• C5x – obsługa Rudunek i O.S.I.R. Malinka
• C6x - obsługa Zegrzanek
• C7x – obsługa Chełmów
• C8x – obsługa Krzywia
• C90 – trasa na Aleksandrów
Trasy rekreacyjne – Drogi te mają charakter czysto wypoczynkowy. Łączą one różne rejony miasta o wysokim potencjale rekreacyjnym (lasy, ośrodki wypoczynkowe, parki miejskie, parki kulturowe). Są prowadzone w taki sposób by przebiegały przez najspokojniejsze ulice w mieście. Jeśli tylko jest to możliwe, proponuje się ich przebieg w terenach zieleni poza pasami dróg. W skali całego miasta te trasy mają znaczenie uzupełniające i nie powinny one stanowić podstawowej siatki dróg rowerowych w mieście. Proponowane jest również prowadzenie szlaku Eurovelo. Aktualnie zarzucono prowadzenie trasy EV11 przez obszar województwa łódzkiego, jednak praca przewiduje prowadzenie tego szlaku w przypadku, gdyby powrócono do idei utworzenia międzynarodowego szlaku przez regiony województwa łódzkiego.
• R100 – las Okręglik – las Chełmski – dolina Bzury – park im. T. Kościuszki – las Krogulec.
• R101 – Malinka – park im. T. Kościuszki
• R102 – Malinka – dolina Bzury – las Łagiewnicki.
• EV11 – Lućmierz – Krogulec – park im. T Kościuszki – park kulturowy „Miasto Tkaczy” – Dolina Bzury – Łódź Okólna.
Strefy spowolnionego ruchu – obszary miasta gdzie proponuje się wdrożenie infrastruktury drogowej, której funkcją jest uspokojenie ruchu samochodowego oraz zbliżenie maksymalnej prędkości pojazdów do tych, którymi porusza się rowerzysta. Są to obszary, ścisłego centrum miasta, Starego Miasta, czy osiedli mieszkaniowych, gdzie taka organizacja mogłaby funkcjonować lub już funkcjonuje w jakiejś formie. Taka organizacja ruchu zbliża prędkość pojazdów do prędkości rowerzysty, przez co jazda ulicą z innymi pojazdami jest bardziej komfortowa. Dodatkowo wprowadzenie takiego obszaru pozwala usprawnić ruch samochodowy poprzez rezygnację ze świateł na skrzyżowaniach czy ułatwienie wyjazdu z dróg podporządkowanych. Daje też możliwość na zaadaptowanie nadmiarowych szerokości jezdni na dodatkowe tereny zieleni, miejsca postojowe czy małą architekturę.
• Kontraruch rowerowy – inaczej dopuszczenie możliwości poruszania się rowerem na drogach jednokierunkowych, w dwóch kierunkach. Można taką infrastrukturę zrealizować poprzez sytuowanie separowanej drogi dla rowerów wzdłuż takiej ulicy, usytuowania pasa rowerowego tzw. kontrapasa – prowadzącego w kierunku przeciwnym do kierunku ulicy jednokierunkowej lub poprzez wprowadzenie kontraruchu bez wydzielonej infrastruktury – rowerzyści poruszają się wtedy dzielonym pasem z samochodami jadącymi z naprzeciwka (dopuszczalne na ulicach o ograniczeniu do 30 km/h). Jest proste i tanie w realizacji usprawnienie ruchu rowerowego, które pozwala skracać drogę i zwiększyć bezpieczeństwo rowerzysty (rowerzysta jadący kontraruchem ma kontakt wzrokowy z nadjeżdżającym kierowcą – pozwala to na wygodną obserwację ruchu drogowego oraz pozwala zareagować na czas w przypadku trudnej sytuacji. Odmiennie wygląda sprawa gdy rowerzysta jedzie z ruchem samochodowym i nie widzi jadących zza jego pleców pojazdów).
Dodatkowo proponuje się lokalizację punktów przesiadkowych Bike and Ride, gdzie będzie można bezpiecznie zostawić rower i przesiąść się na inny środek transportu taki jak autobus, tramwaj czy kolej. Proponuje się lokalizację w tych punktach stacji roweru publicznego. Te parkingi nie służą do obsługi terenów mieszkaniowych czy punktów usług.
Podsumowanie
Koncepcja z oczywistych względów nie jest idealna. Nie była konsultowana z przedstawicielami urzędów i instytucji jednostek samorządowych. Ankieta posiadała za małą i za mało reprezentatywną próbę. Projekt nie był konsultowany z mieszkańcami.
Niemniej może to być dobry wstęp do docelowej koncepcji jako podstawa do rozmów i rozważań nad rozwiązaniami, które uporządkuje ostatecznie kwestie rozwoju dróg rowerowych w Zgierzu.
Zgierz nie jest miastem na prawie powiatu, co jest kluczową kwestią jeśli chodzi o zarządzanie drogami, w związku z czym by dokument miał charakter wiążący dla innych jednostek samorządowych, warto by go dodać jako załącznik do części komunikacyjnej kierunków rozwoju przy okazji aktualizacji Studium Miasta Zgierza. W trakcie procesu legislacyjnego dokumentacja jest przesyłana do poszczególnych instytucji w celu zaopiniowania czy uzgodnienia założeń projektu.
Samo przygotowanie strategii mogłoby wyglądać w sposób podobny jak to wyglądało w Łodzi w momencie kiedy Łódź uchwalało swój dokument.
Komentarze
Prześlij komentarz